Zakończenie produkcji poprzedniej generacji Toledo oznaczało dla hiszpańskiego producenta skreślenie z oferty modelu z nadwoziem typu sedan. Obecna generacja zbudowana jest co prawda na platformie VW Golfa, ale zamiast trójbryłowej konstrukcji na rynku pojawiło się MPV Altea, do którego dołączono nietypowy tył. Samochód nie odniósł sukcesu, a nazwa Toledo utraciła swój dawny blask. Na szczęście Hiszpanie zdecydowali się naprawić swój błąd i wypuścili na rynek nowy model o nazwie Exeo.
(Prawie) klasa średnia
Historia przeniesienia taśm produkcyjnych z Ingolstadt do Martorell pojawiała się w mediach kilkakrotnie, od dłuższego czasu wiadomo też, jak samochód wygląda, ale dopiero teraz mamy możliwość przetestować nowy model hiszpańskiego producenta. Mamy więc przed sobą samochód, który nie wstydzi się swoich niemieckich korzeni, ale na grillu z dumą niesie wystylizowane "S" marki SEAT.
[center]
[/center]
Z zewnątrz Exeo jest stosunkowo duże. Na pewno nie jest to nadmuchana klasa niższa średnia reprezentowana przez modele Škoda Octavia czy Chevrolet Cruze. Nie jest to także pełnowymiarowa klasa średnia, która w erze Fordów Mondeo i Opli Insignia nabyła rozmiarów klasy wyższej średniej. Kompaktowe rozmiary Exeo są dobrym punktem wyjściowym do nawiązania do sukcesów pierwszych dwóch generacji i przyciągnięcia klientów, którzy siodłali niegdyś trójbryłowe SEAT-y.
Z boku zaskakuje wysoka dolna część nadwozia podkreślona dodatkowo 18-calowymi kołami z oponami z niskim profilem, które optycznie zwiększają prześwit. Wydaje się też, że odległość między kołami a nadkolami w zwykłych Audi była mniejsza niż w Exeo w wersji Sport. Sytuację ratuje stonowany design kół, tak więc z niektórych punktów widzenia Exeo wygląda reprezentacyjnie.
[center]
[/center]
Wnętrze z Audi
Architektura wnętrza nowego Exeo również trzyma się oryginału. W rzeczywistości siedzimy w Audi za dużo mniejsze pieniądze. Właśnie z wnętrzem użytkownicy auta będą najczęściej w kontakcie i właśnie wysoka jakość wykonania oraz atrakcyjne kształty będą mocnym argumentem sprzedawców. Tutaj transfer zadziałał doskonale.
SEAT-y mają być samochodami dla kierowców, w przypadku Exeo udało się to osiągnąć co najmniej w kategorii komfortu i pozycji za kierownicą. [292×422]W wersji Sport otrzymujemy doskonałe sportowe fotele z wyraźnymi boczkami tak na siedzeniach, jak i oparciach. Ich obicie jest wytrzymałe, a ciało się na nich nie ślizga. Tylko wysiadanie z powodu wysokich boczków jest nieco utrudnione nawet dla dobrze wygimnastykowanego człowieka. Zakres regulacji kierownicy (na wysokość i podłużnie) i fotela jest dostateczny, kierowca może siedzieć prawie na podłodze albo wysoko, by miał dobrą widoczność we wszystkich kierunkach.
[center]
[/center]
Kontakt z autem kierowca ma dobry, może poczuć się częścią całości, co spodoba się osobom lubiącym sportową jazdę, dla myślących bardziej praktycznie oznacza to, że Exeo nie grzeszy nadmiarem wolnej przestrzeni. Sportowa pozycja siedzenia ma też swoje ciemne strony - kiedy włączymy tempomat i wygodnie się rozgościmy w fotelu, prawa noga uciskana będzie przez konsolę centralną.
Jeśli chodzi o miejsce z tyłu, nie ma tu rewolucji. Użytkownicy przyzwyczajeni do przestronności Mondeo czy Insignii będą mieli klaustrofobiczne odczucia, słabo Exeo wypada nawet w porównaniu do Octavii. Mężczyzna o średnim wzroście (ok. 178 cm) znajdzie dla siebie miejsce, ale wyższym osobom miejsca będzie brakowało we wszystkich kierunkach. Według tabelki wymiarów na tylnej kanapie nawet Leon jest bardziej przestronny.
Jakość materiałów jest doskonała, ale wykonanie niektórych elementów nie jest na tak bezbłędne jak w Audi. Podczas jazdy karoseria i wnętrze wydają się być zgraną całością, ze sztywnością ani dziwnymi dźwiękami nowy SEAT nie ma problemów.
Z Turbo, ale bez bezpośredniego wtrysku paliwa
Sprawdzony 20-zaworowy 4-cylindrowy silnik o pojemności 1781 cm3 jest pierwszą wartą uwagi jednostką w ofercie. Moc maksymalna 110 kW (150 KM) przy 5500 obr./min nie jest tak ważna jak 220 Nm momentu obrotowego osiągane od 1800 obr./min.
Sportowe ambicje limituje jednak masa własna ok. 1400 kg. Z drugiej strony silnik jest wystarczający i zadowala się przyzwoitą ilością paliwa. Konkretnie na autostradzie po przejechaniu 150-kilometrowego odcinka testowego komputer pokładowy wyświetlił liczbę 7,9 l/100 km. Przy prędkości 130 km/h na szóstym biegu silnik kręci 3100 obr./min i jest nadal bardzo cichy, nie przenosi też do wnętrza żadnych męczących wibracji. Odizolowanie kabiny od hałasu silnika należy do zalet Exeo.
[center]
[/center]
Po zjechaniu z autostrady wraz ze spadkiem obrotów spada też zużycie paliwa. Przy średniej prędkości 100 km/h nie jest problemem osiągnąć 7 l/100 km, silnik musi jednak pracować poniżej 2000 obr./min. Jednostkę spokojnie można utrzymywać lekko powyżej 1000 obrotów, wejście turbosprężarki jest płynne, turbodziura co prawda jest odczuwalna, ale regulacja ciśnienia w tym wypadku jest dobrze rozwiązana.
A jak wygląda sportowa jazda?
Zakręty, które Leon kocha, a Ibiza radośnie pokonuje, Exeo przejeżdża rozważnie, wykonując polecenia kierowcy jakby z niechęcią. Zmiana kierunku przychodzi z lekkim opóźnieniem po skręcie kierownicy. Od konstrukcji z silnikiem zamontowanym podłużnie przed przednią osią nie można spodziewać się wiele, ale w tym wypadku nie chodzi na szczęście o najcięższą jednostkę, tak więc podsterowność łatwo opanować. Pomaga w tym zaawansowana technika zawieszenia, jednak system quattro, który pomógłby zneutralizować właściwości jezdne (na razie?) nie jest dostępny. Podwozie SEAT-a Exeo traci w porównaniu z Mazdą czy Fordem na sterowności, ale większe obawy mamy o właściwości wersji z turbodieslami, które na przednie koła przekazują od 320 do 350 Nm.
Przyjemnym zaskoczeniem było sztywne wspomaganie kierownicy z dobrym sprzężeniem zwrotnym, doskonale pasującym do sportowej limuzyny. Zmiana biegów także odbywa się gładko, lewarek chodzi dokładnie bez mechanicznych oporów. Tylko czasami redukcja biegów wymaga nieco większej siły. Do hamulców łatwo się przyzwyczaić, w mieście działają doskonale, poza miastem również nie mamy wiele do zarzucenia, siła hamowania jest zawsze dostępna w wymaganej ilości.
[555×234] Niechęć do zmiany kierunku na autostradzie przenosi się na dobrą stabilność podczas jazdy na wprost. Exeo na ekspresówkach czuje się w swoim żywiole. Pochłanianie dużych odległości w czasie jednego dnia przynosi wiele radości i nie męczy. Komfort jazdy nawet na dużych oponach w rozmiarze 235/45 R 18 jest na przyzwoitym poziomie, który jest dla większości osób do zaakceptowania. Nierówności auto pokonuje w premiowym stylu, przypominając o swoim pochodzeniu.
Od 130 km/h do prędkości przekraczających liczbę 200 auto szybko rozpędza się nawet przy załączonym szóstym biegu, pozostaje przy tym stoicko spokojne. Kierowcy kochający dynamiczną jazdę delektować się będą świstem turbosprężarki, który z obecnych doładowanych silników powoli znika. System zmiennych faz rozrządu zapewnia lekkie ożywienie w zakresie 3000-4000 obr./min, ale ciąg silnika nie jest już tak wyraźny, a od około 5500 obr./min (obroty, przy których osiągana jest moc maksymalna) wszelka zabawa się kończy. Nowocześniejszą jednostkę 1,8 TSI (118 kW/160 KM) cechuje jeszcze bardziej liniowy przyrost mocy, tak więc starszy silnik może wydawać się dynamiczniejszy, ale jest to tylko iluzja. Jak już wyżej wspomniano, wierzchołek krzywej mocy nie jest zbyt wyraźny, spowodowane jest to najprawdopodobniej charakterystyką turbodoładowania, które ustawiono tak, by silnik najlepiej czuł się na niskich i średnich obrotach.
Podsumowanie
SEAT Exeo pozytywnie oceniamy jako menadżerski sedan w ciekawej cenie, który najlepiej czuć się będzie przy wysokich prędkościach podczas długich autostradowych podróży. Jego sztywniejsze zawieszenie zapewnia kierowcy dostateczną pewność w prowadzeniu auta. Na szybko przejeżdżanych zakrętach Exeo dobrze trzyma się wybranego toru, ale przy ostrych zmianach kierunku jazdy czy dynamicznej jeździe po drogach krajowych nie wypada już tak dobrze. Radzi sobie, ale brakuje przy tym rozrywki.
Wraz z zakupem Exeo otrzymujemy dużą dawkę Audi w cenie lekko ponad podstawowymi modelami aktualnej klasy średniej. Wersja podstawowa nie warta jest uwagi. Przestarzała stukonna jednostka 1,6 w cenie 76 tys. złotych to lekka przesada, zważywszy, że w tej cenie można kupić Avensis ze 132-konną jednostką 1,6, Kię Magentis z 2-litrową jednostką benzynową, a nawet 2-litrowym dieslem, albo francuskie Renault Laguna, zaś spokrewniona czeska Škoda Superb z nowoczesną jednostką 1,4 TSI (92 kW/125 KM) to dodatkowy wydatek zaledwie 2000 złotych.
Silnik 1,8T 20V (110 kW/150 KM) godny jest jednak uwagi. W swojej klasie oferuje standardową dynamikę, niezłe zużycie paliwa, bardzo zadowalający komfort akustyczny i jezdny zwłaszcza w czasie pokonywaniu długich autostradowych dystansów. Nie brakuje atrakcyjnego wnętrza, które nadal wygląda jak premium Czy to wystarczy? Nie znajdziemy tu sportowego powiewu mniejszego Leona ani konkurencyjnych modeli Mazda 6 i Ford Mondeo, ale w pozostałych kategoriach sprawdzona technika Audi nadal zasługuje na uwagę. Ceny nie są najniższe, ale w porównaniu z europejską i japońską konkurencją na pewno konkurencyjne.
Plusy
+ Luksusowe wnętrze
+ Doskonałe sportowe fotele
+ Pozycja za kierownicą
+ Optymalny silnik benzynowy z dostateczną mocą przy najniższych obrotach
+ Komfort akustyczny i jezdny
+ Pokonywanie krótkich nierówności
+ Sprzężenie zwrotne układu kierowniczego i pedału hamulca
+ Dokładna i lekko pracująca skrzynia biegów
+ Duży zbiornik paliwa (70 l)
+ Przyzwoite zużycie paliwa
Minusy
- Ograniczona ilość miejsca we wnętrzu (z przodu i z tyłu)
- Podsterowność, niechęć do zmiany kierunku jazdy
- Przeciętna pojemność bagażnika
- Szeroka konsola centralna ograniczająca miejsce dla prawej nogi kierowcy
- Drobne niedociągnięcia w jakości wykonania wnętrza
- Brak w ofercie napędu quattro
Źródło: RoadLook.pl
A i mam takie pytanie czy czym większy przebieg chodzi mi 200kk i więcej to ten diesel jest coraz głośniejszy czy nie ? Wiem że to głupie pytanie ale bardzo mnie to ciekawi . Pozdrawiam !
