LeonClub

Hej,
czym różnią się te mocne silniki 2.0 TSI poszczególnych hot hatchy w ofercie VAG?

Czy tylko program, czy jeszcze coś w samym silniku?

Myśle, ze wydech tutaj odgrywa szczególną rolę.

Silnik ten sam, inny soft, możliwe że wydech i pewnie jakieś drobnostki

Najważniejsze. To inna jakoś wnętrza i wygłuszenia.

chlorek napisał(a):Najważniejsze. To inna jakoś wnętrza i wygłuszenia.

Myśle, ze Quarien chce mieć porównanie w silnikach, a nie w komforcie.

Ten sam silnik tylko moce inne. Wydechy tez są różne. Ale blok i turbo to samo.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Bo niedawno się dowiedziałem, że w przypadku takiego 1.4 122KM a 1.4 140 KM, mimo iż są to bardzo podobne jednostki, to różnią się częściami
I zastanawiam się czy VW też zastosował taki mik, aby Cupra była w ten drobny sposób "gorsza" od kolegów w gamie.

A Golf GTI? Mniejsze turbo?

Wlaśnie to samo miałem pytać. Octavia RS ma chyba mniejsze turbo, nie ? Więc pomimo tego, że blok jest ten sam, to jednak osprzęt jest inny.

To jest dokładnie to samo. Różnice oprócz softu to wydech- downpipe, a to co za nim to różne konfiguracje puszek, choć pierwsza podłużna jest taka sama we wszystkich tych autach, możliwości "rozwojowe" takie same

GTI / Octavia RS- mniejsze turbo ale to nie wszystko

hardware Cupra/S3/Golf R powinien być taki sam, jedynie co to poszczególne rewizje osprzętu mogą się różnić, ale to bardziej zależy do roku modelowego, niż wersji silnika. Mapy są inne. Między pierwszą Cuprą 265 a np S3 310KM mamy aż 45 KM różnicy....

Silniki EA888 z serii CJX- różnią się tylko softem, ostatnia litera oznacza wersję oprogramowania/mocy. I tak mamy następujące wersje CJX'a:

195 kilowatts (265 PS; 261 bhp) @ 5,350-6,600 rpm; 350 newton metres (258 lbf·ft) @ 1,750-5,300 rpm — CJXE: SEAT Leon Cupra
206 kilowatts (280 PS; 276 bhp) @ 5,100-6,500 rpm; 380 newton metres (280 lbf·ft) @ 1,800-5,500 rpm — CJXA/CJXB: SEAT Leon Cupra, Skoda Superb. (Audi S3 and VW Golf Mk7 R in some foreign markets)
213 kilowatts (290 PS; 286 bhp) @ 5,900-6,400 rpm; 350 newton metres (258 lbf·ft) @ 1,700-5,800 rpm — CJXD: SEAT Leon Cupra
221 kilowatts (300 PS; 296 bhp) @ 5,500-6,200 rpm; 380 newton metres (280 lbf·ft) @ 1,800-5,500 rpm — CJXC: Audi S3, VW Golf Mk7 R (Europe)
228 kilowatts (310 PS; 306 bhp); 380 newton metres (280 lbf·ft) — CJXG: Audi TTS

(zaczerpnięte z https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_petrol_engines).

Jeszcze co do różnic 2.0 TSI w Cuprze / Golfie R w stosunku do silnika z GTI / Octavia RS. Czyli jednostki 265-310KM vs 220-252KM.

- oczywiście inne turbo
- tłokowe dysze chłodzące
- azotowane zawory wydechowe o wyższej zawartości niklu
- inny wałek rozrządu wydechowy
- inne tłoki
- inna kompresja
- inne wtryskiwacze wysokiego ciśnienia
- chłodzące dysze tłokowe o wyższym przepływie
- inne pierścienie gniazd zaworów wylotowych (o lepszej stabilności temperaturowej i odporności na ścieranie)

Czyli jeszcze poza turbo są różnice, które mają wpływ na żywotność jednostki

Dla ścisłości, w Golfie GTI/Octavii RS siedzi silnik o oznaczeniu CHH-:
162 kilowatts (220 PS; 217 bhp) @ 4,500-6,200 rpm; 350 newton metres (258 lbf·ft) @ 1,500-4,400 rpm — CHHB: Audi A3, Skoda Superb, VW Golf Mk7 GTI, Škoda Octavia RS
169 kilowatts (230 PS; 227 bhp) @ 4,700-6,200 rpm; 350 newton metres (258 lbf·ft) @ 1,500-4,600 rpm — CHHA: VW Golf Mk7 GTI Performance, Škoda Octavia RS230

Pik, bardzo przydatny zbiór informacji
fajnie jeżeli znalibyśmy jeszcze seryjne doładowanie w cuprach 265/280/290 i innych Golf R, Audi S3

Tak jak Maciek89 pisze, tych różnic jest trochę i jak widać po tunerach i to co oferuja to max potencjał tych silników też jest różny, przykładowo stage 3 dla GTI to jest coś co dobrym boxem można zrobić w Cuprze (ew. pokrywa się to z typowym stage 2).

U mnie program z pełnym wydechem dał nie wiele więcej niż to co oferuje seria w Cuprze 300 (zakładając jej pomiar na hamowani, gdzie wiele wypluwa rzędu 310-320)

feels3 napisał(a):Tak jak Maciek89 pisze, tych różnic jest trochę i jak widać po tunerach i to co oferuja to max potencjał tych silników też jest różny, przykładowo stage 3 dla GTI to jest coś co dobrym boxem można zrobić w Cuprze (ew. pokrywa się to z typowym stage 2).

U mnie program z pełnym wydechem dał nie wiele więcej niż to co oferuje seria w Cuprze 300 (zakładając jej pomiar na hamowani, gdzie wiele wypluwa rzędu 310-320)

No ale w sumie max stage 1-3 jest głównie uzależniony od turbo, RS/GTI nie dmuchnie tyle co cupra, golf czy audi bo ma mniejsza turbinę i tu jest największa zmiana. Wiec reszta osprzętu aż takiej zmiany nie robi.

Znajomy znajomego hamowal swoja C300ST i wyszlo mu 324KM/433Nm w serii. Ja swoja moze w listopadzie wrzuce na rolki to zobaczymy

Wysłane z mojego SM-G935F przy użyciu Tapatalka

Ja swojej nie hamowałem, ale miałem ostatnio okazję pojechać Fordem Focusem RS 2017 rocznik i choć subiektywnie wydawał się szybszy, to myślę, że jest to kwestia manualnej skrzyni, która większości użytkownikom daje poczucie większego kopa. Za to RS na hamowni koleżce wyszedł na 334, czyli Ford nie doszacowuje tych swoich 360 KM. A CUPRA i inne 2.0 TSI, to tutaj z kolei jest zazwyczaj 10 % mocy więcej niż katalogowo.

Pablo1975 napisał(a):Ja swojej nie hamowałem, ale miałem ostatnio okazję pojechać Fordem Focusem RS 2017 rocznik i choć subiektywnie wydawał się szybszy, to myślę, że jest to kwestia manualnej skrzyni, która większości użytkownikom daje poczucie większego kopa. Za to RS na hamowni koleżce wyszedł na 334, czyli Ford nie doszacowuje tych swoich 360 KM. A CUPRA i inne 2.0 TSI, to tutaj z kolei jest zazwyczaj 10 % mocy więcej niż katalogowo.

Mi tam dali zaledwie 2,6% więcej KM w serii skąpcy z Hiszpanii , ale fakt, ze nie słyszałem aby komuś tsi wyszedł niżej, niż seria. A historie z RS poniżej serii to już nie pierwszy raz słyszę.

A ja nie słyszałem żeby choć raz wyszło 350. Poza tym to trochę ciężka krowa- waży 200 kg więcej od Cupry FWD przez co nie ma szans na lepsze osiągi. Pomijając przypały z silnikiem (niby jest już ok, a nadal padają), popularne są wycieki w całkowicie nowych autach i pomimo porządnego 4x4 jest wheelhop na mokrym, przy ostrzejszej jeździe biegi potrafią haczyć, silnik ma źle zaprojektowane chłodzenie, komputer niedokładnie pokazuje temp. cieczy chłodzącej, trzeba robić jakieś cuda pod maską z izolacją termiczną. No i potencjał silnika 2.3 EB mniejszy niż CJX, o ile 1.6 i 2.0 EB mają rewelacyjną opinię jeśli chodzi o trwałość to 2.3 już nie.

Za to RS na hamowni koleżce wyszedł na 334, czyli Ford nie doszacowuje tych swoich 360 KM.

Tak samo jest z Civiciem Type-R też jeszcze nie słyszałem żeby któryś pokazał fabryczną moc, honda tłumaczy to winą hamowni które nie dostarczają do silnika odpowiedniej ilości powietrza...

peter85 napisał(a):

Za to RS na hamowni koleżce wyszedł na 334, czyli Ford nie doszacowuje tych swoich 360 KM.

Tak samo jest z Civiciem Type-R też jeszcze nie słyszałem żeby któryś pokazał fabryczną moc, honda tłumaczy to winą hamowni które nie dostarczają do silnika odpowiedniej ilości powietrza...

Raczej tak było w silnikach wolnossących i wynikało to z rożnych norm przyjętych do wyliczę. W silnikach 2.0T w civicach sa gifty po 10km.

No właśnie nie tylko w wolnossących bo pierwszy Type R z turbo też miał problemy z uzyskaniem seryjnej mocy na hamowni, wyniki były tym gorsze im wyższa temperatura zewnętrzna (co akurat jest zrozumiałe) tam problemem jest podobno za mało wydajny układ chłodzenia a haterzy oczywiście już pisali, że pierwszy silnik turbo hondy jest niedopracowany i w ogóle to chłam co oczywiście prawdą nie jest.

Dokładnie, jak wyżej. Nie wiem jak te nowe z 3 rurkami pośrodku, ale poprzednie nie trzymały serii, wąskie gardło - ICek